Hva skjedde EGENTLIG med flight AF 447?

Etter at Air France flight AF 447 forsvant fra radarne, har medietrykket vært høyt og mye informasjon har kommet ut. Det vi har fått vite til nå, henger overhodet ikke på greip. Det er såpass mye som umulig kan stemme, at konturene av noe langt mer grusomt er i ferd med å tre fram.

La oss se nærmere på hva som ikke stemmer, hvorfor det ikke stemmer – og hvorfor det er særdeles viktig at vi får vite hva som egentlig har skjedd med flight AF 447.

1. Lynnedslag lite trolig styrtårsak
Det gikk temmelig kort tid før lynnedslag ble pekt som sannsynlig årsak. Men denne forklaringen e rdet bortimot utenkelig at stemmer. Siste gang et lynnedslag senket et stort passasjerfly, var i 1967. Rett nok var det en ulykke i 2006 der lynnedslag antagelig var en medvirkende årsak, men ikke hovedårsak.

Nåtidens fly er konstruert for å takle lynnedslag. De fungerer som en slags Faradays bur, der elektrisiteten ledes rundt flyet og hverken skader mennesker eller utstyr inne i flyet. Faktisk er det veldig vanlig at store fly treffes av lynet -i snitt for Airbus 330 i rutetrafikk skjer det 1 – 2 ganger hvert år PR. FLY! Og dette skjer uten alvorlige komplikasjoner av noe slag.

Internasjonale eksperter avviser lynedslag somsannsynlig grunn for AF 447 til å styrte.

2. Sikkerhetssystemer ville holdt i gang flyet til tross for lynnedslag
Airbus 330-serien styres med såkalt Fly-By-Wire (FBW), og trenger strøm for å virke. Skulle hovedstrømkilden likevel bli slått ut av f.eks. lynnedslag er det flere ekstrasystemer som trer inn automatisk. At flere – eller alle – disse skulle slås ut samtidig, er bortimot helt umulig. Men SKULLE DET LIKEVEL SKJE, kan flyet styres manuelt.

3. Lang flytid tross døde kretser og døde motorer
Skulle kretsene slås ut, er det altså likevel mulig å styre flyet. Hva så med motorene?

Airbus 330 har to hovedmotorer. Skulle en av dem gå i stykker, er det fullt mulig å fly videre med bare den ene hovedmotoren intakt. Skulle BEGGE motorene være slått ut – noe som hittil ikke har skjedd noensinne med Airbus 330-serien – er det noe verre. Men denne flytypen har «en reservemotor» som trår inn. Denne reservemotoren gjør samme jobb som generatorene i hovedmotorene hva angår å skaffe strøm til motorene. Dermed vil den normalt sett sørge for at minimumen av hovedmotorene kan holdes i gang.

Og skulle både begge hovedmotorene OG reservemotoren svikte, har Airbus 330 en batteriløsning som kan overta reservemotorens funksjon i omlag 2 timer ved fulladet kapasitet.

At begge hovedmotorene OG reservemotoren OG batteriløsingen skulle svikte samtidig, er totalt usannsynlig. Som nevnt har Airbus 330 en nærmest perfekt historikk, og det har aldri skjedd at begge hovedmotorene har stanset samtidig. At det skal ha skjedd nå i tillegg til at de to neste backupløsningene også svikter – er det i det hele tatt mulig?

OM det skulle være mulig, så tenk da på følgende: Flyet hadde en marsjhøyde på mer enn 30.000 fot (ca 10.000 meter). Selv uten motorkraft eller reserveløsninger vil flyet i følge eksperter som har uttalt seg kunne holde seg i lufta i allefall i 25 minutter (og kanskje opp mot en time) fra en slik marsjhøyde.

4. Tre erfarne flygere gjør samme feilvurderinger?
De tre pilotene hadde til sammen over 20.000 flytimer bak seg, hvorav over 5.000 timer i en Airbus 330. Hvis det de fløy inn mot var en «perfect storm», hvor sannsynlig er det at alle tre ville ignorert all etablert praksis – og bare fortsatt mot uværet? Og hvis de først gikk inn i uværet, lynet kom, og f.eks. værradaren ble slått ut (værradaren har langt dårligere skjerming mot lynnedslag enn resten av flyet, fordi en slik skjerming dramatisk ville redusert radarens nytteverdi for pilotene) – ville de da bare fløyet på måfå dypere inn i uværet? Eller ville de gjort som andre erfarne flygere sier de selvville gjort- snudd flyet rundt og gått mot roligere områder og eventuelt tilbake til en flyplass for nødhavn?

Det er veldig lite sannsynlig at et såpass erfarent crew har gjort en såpass fatal feilvurdering av værforholdene. Og at de skal ha fulgt opp med å fortsette feilvurderingene ved den ene tekniske feilen etter den andre, og etter at motor etter motor dør ut – det er særs lite sannsynlig.

5. Hvordan var egentlig været?
Det inntrykket man får fra mediedekningen er at det har vært et uvær nærmest av apokalyptiske dimensjoner. Men var det virkelig slik?

På øya Fernando de Noronha (det er utenfor denne øya flyet sist skal ha hatt radarkontakt, og det er her det letes mest intensivt), rapporterer radioamatøren Andrew Sampaio om helt andre værforhold enn den gedigne stormen vi ellers har fått høre om. Han sier at vært pådet aktuelle tidspunktet «was good, with clear skies throughout the morning in the region».

Og ikke nok med det: Han sier også at «shortly after the time that contact with the plane was stopped, messages were sent via amateur radio to vessels sailing the region». Midt i denne grusomme stormen var det altså en god del båter som seilte rundt på havet i området. Gjør de normalt det i slikt ragnarok?

En meterologisk rapport for det aktuelle tidsrommet viser heller ingen hundreårsstorm i området.

Og videre: To fly fra Lufthansa fløy i samme område som AF 447 i samme tidsrom. Det ene litt før AF 447 forsvant, det andre like etterpå.Ingen av dem opplevde noe uvanlig med tanke på værforholdene.

6. SMS-meldinger fra flyet
Både norske og internasjonale medier melder om at det er sendt SMS-meldinger fra flypassasjerer til pårørende på bakken. «Jeg elsker deg», «Jeg er redd» og tilsvarende meldinger er sendt.

Og meldingene har gått via en basestasjon på øya Ihla Do Sal på Kapp Verde! Altså utenfor kysten av Vest-Afrika, helt på andre siden av Atlanterhavet i forhold til hvor AF 447 skal ha forsvunnet fra radaren!

La oss tenke oss at lynet faktisk slo ned, faktisk kortsluttet både FBW-hovedsystemet og de ulike backup-systemene, faktisk påmystisk vis ødela styremulighetene for manuell styring, faktisk ødela både den første og den andre hovedmotoren samt reservemotoren OG batteribackupen… Da ville flyet fortsatt i samme retning som det hadde da det forsvant, og det ville fløyet i 25 – 60 minutter (avhengig av bl.a. vind- og værforhold, nøyaktig høyde etc).

Og da er det ikke umulig at det villehatt kurs for Kapp Verde, for øyene ligger på flyruta fra Rio til Paris.

Men… I tida fra alt ble slått ut på flyet og til det på et eller annet tidspunkt ikke lenger var i lufta – hvorfor har ingen brukt mobiltelefonene ombord til å kontakte bakemannskaper…? De hadde jo alt fra 25 minutter til en time på seg.

7. Pilot så brennende vrakrester i havet øst for Fernando de Noronha
En pilot fra det brasilianske flyselskapet TAM skal ha sett noe som KAN ha vært brennende vrakrester fra A447 da han fløy over området litt etter at flyet forsvant.

Tenkt litt over det der…

Det skal ha vært en storm uten like, så kraftig at et lynnedslag fra den – muligens kombinert med kraftig turbulens – skal ha fått et bunnsolid Airbus 30 til å styrte i havet. Ta en kikk på dette for åsepå styrken i slike fly:

Og tenk deretter litt videre…

Piloten fløy i normalmarsjhøyde (9.000 – 10.000 meter). I en sjeldent kraftig storm. Med opprørt hav, kraftig turbulens, skyer, lyn, nattemørke.

Og midt i dette skal han 9-10 km under seg ha fått øye på brennende vrakdeler??

Altså…enten var det ikke uvær – slik at han faktisk kunne se ned til havflaten. Ellers var det et uvær omtrent som beskrevet, og da kan han umulig ha hatt særlig god sikt.

8. Myndighetene i Senegal fant vrakrester
I Senegal – litt øst for Kapp Verde – meldte myndighetene sent 1. juni om at de hadde funnet vrakdeler fra et stort fly utenfor kysten. De mente bestemt at vrakdelene kunne være fra det savnede Air France-flyet.

Funnet kan rime med at SMS-meldingene ble sendt via Kapp Verde. Men det rimer overhodet ikke med leteområdet utenfor Sør-Amerika! Og det rimer heller ikke med de offisielle meldingene om hvor flyet skal ha fått problemer. Det kan heler ikke forklare hvorfor ikke flere meldinger nådde ut via mobiltelefonene ombord. Eller hvorfor det ikkeble gjort en kontrollert sjølanding, noe som kunne vært mulig i rolig farvann for et fly på 200 tonn – men særdeles lite tenkelig i et stormsentrum.

10. Radarsignalene som forsvant
Det er forholdsvis lett å bli funnet når man flyr, også over åpent hav. Noen stor hemmelighet rundt hvordan det skjer er det ikke. Systemet heter GPS, og blir mer og mer vanlig også for de av oss som f.eks. kjører bil. De fleste privatfly bruker GPS gjennom systemet SPOT, og det av rent sikkerhetsmessige årsaker. Man kan rett og slett bli funnet overalt.

Hvordan kan så en Airbus 330 bare forsvinne?

Det blir forklart at radarsignalene forsvant, fordi man var utenfor rekkevidde. Men er dette i det hele tatt en tenkelig forklaring?

For det første: Man må skille mellom radarene som brukes av sivil luftfart, såkalte sekundære radarer. Disse radarene er i stor grad avhengige av at flyet selv sender signaler til radaren for at de skal være synlige. I et teoretisk tilfelle kan det tenkes at AF 447 har hatt problemer med å få sendt slike signaler. Men det betyr ikke at man er usynlige.

Fordi – for det andre: I tillegg til de sekundære radarene finnes det en rekke primære radarer. Disse er (i all hovedsak) militære radarer. Og de fanger opp flygende fartøy, uten at fartøyene selv må sende aktive signaler til radaren.

Og for det tredje: Er det tilfeller der fly kan risikere å overhodet være uten rekkevidde for radarer, da er det helt utrolig om de ikke har sikret seg gjennom GPS/SPOT.

Og da er vi ved kjernen: Hvis fly forsvinner fra alle slike radarer og heller ikke kan spores opp ved hjelp av GPS, da er det ikke lynet som har slått ut elektriske kretser eller motorer som har dødd ut. Da har det skjedd noe mye mer akutt og mye mer dramatisk enn som så.

11. Vrakdeler 65 mil utenfor Brasil
Myndighetene i Brasil har funnet vrakdeler i havet, som de mener kommer fra det savnede flyet. Hvis dette stemmer, underbygger det at vi har å gjøre med noe mer akutt og mer dramatisk enn det mediedekningen enn så lenge har formidlet.

HVA SKJEDDE EGENTLIG?

Det er veldig viktig at vi får avklart hva som egentlig skjedde med AF 447.  Teknisk feil forårsaker ikke så akutt flystyrt og så total ødeleggelse som det ser ut til at vi står overfor her.

Men det finnes annet som kan forårsake det.

Noe virkelig grusomt kan ha skjedd.

Og vi MÅ få en helt annen type fakta omkring AF 447 enn hva vi til nå har fått. Grunnen til at jeg poster dette på en blogg som dreier seg om politikk er nettopp dette.

Er det noe vi til nå ikke har fått vite om A-330-serien som gjør den utrygg i bestemte situasjoner? Var det last ombord som var i stand til å forårsake en flystyrt eller en eksplosjon? Var det menneskelige feilvurderinger fra det erfarne crewet ombord? Hva er fakta rundt SMS fra Kapp Verde og vrakfunn utenfor Senegal?

Eller var det et sammenfall av alle tenkelige og utenkelige uheldige omstendigheter som sammen fikk flyet ned?

I såfall: Ned hvor?

Det er så mange ulike informasjonsbiter her som det er umulig å få til å henge sammen.

Alternativet til å få fakta RASKT på bordet, er at ulike konspirasjonsteorier begynner å florere. Le Figaro har allerede gitt spalteplass til en pilot som mener å vite at det er en terroristhandling piloten er anonym, selvsagt…). Andre teorier om regjeringers cover-up, overnaturlige fenomener, jøder, muslimer, storkapitalen og en masse andre ting kan fort bli spredt.

Det er neppe noen tjent med.

En rask avklaring rundt en del fakta, og eventuell tilbakevisning av feilaktige opplysninger i mediene, vil derimot kunne bidra til å minske usikkerheten og frykten som ofte følger i jølvannet av høyprofilerte medieulykker.

Det er alle tjent med.

Les også: Eksploderte AF 447 10.000 meter over bakken? I såfall: Hvorfor?

Presse: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68

Følg meg på Twitter: www.twitter.com/BjornJarle

Bli varslet på mail når det kommer nye blogginnlegg på Sosialdemokraten.no: Klikk her