Hva skjedde EGENTLIG med flight AF 447?
Etter at Air France flight AF 447 forsvant fra radarne, har medietrykket vært høyt og mye informasjon har kommet ut. Det vi har fått vite til nå, henger overhodet ikke på greip. Det er såpass mye som umulig kan stemme, at konturene av noe langt mer grusomt er i ferd med å tre fram.
La oss se nærmere på hva som ikke stemmer, hvorfor det ikke stemmer – og hvorfor det er særdeles viktig at vi får vite hva som egentlig har skjedd med flight AF 447.
1. Lynnedslag lite trolig styrtårsak
Det gikk temmelig kort tid før lynnedslag ble pekt som sannsynlig årsak. Men denne forklaringen e rdet bortimot utenkelig at stemmer. Siste gang et lynnedslag senket et stort passasjerfly, var i 1967. Rett nok var det en ulykke i 2006 der lynnedslag antagelig var en medvirkende årsak, men ikke hovedårsak.
Nåtidens fly er konstruert for å takle lynnedslag. De fungerer som en slags Faradays bur, der elektrisiteten ledes rundt flyet og hverken skader mennesker eller utstyr inne i flyet. Faktisk er det veldig vanlig at store fly treffes av lynet -i snitt for Airbus 330 i rutetrafikk skjer det 1 – 2 ganger hvert år PR. FLY! Og dette skjer uten alvorlige komplikasjoner av noe slag.
Internasjonale eksperter avviser lynedslag somsannsynlig grunn for AF 447 til å styrte.
2. Sikkerhetssystemer ville holdt i gang flyet til tross for lynnedslag
Airbus 330-serien styres med såkalt Fly-By-Wire (FBW), og trenger strøm for å virke. Skulle hovedstrømkilden likevel bli slått ut av f.eks. lynnedslag er det flere ekstrasystemer som trer inn automatisk. At flere – eller alle – disse skulle slås ut samtidig, er bortimot helt umulig. Men SKULLE DET LIKEVEL SKJE, kan flyet styres manuelt.
3. Lang flytid tross døde kretser og døde motorer
Skulle kretsene slås ut, er det altså likevel mulig å styre flyet. Hva så med motorene?
Airbus 330 har to hovedmotorer. Skulle en av dem gå i stykker, er det fullt mulig å fly videre med bare den ene hovedmotoren intakt. Skulle BEGGE motorene være slått ut – noe som hittil ikke har skjedd noensinne med Airbus 330-serien – er det noe verre. Men denne flytypen har «en reservemotor» som trår inn. Denne reservemotoren gjør samme jobb som generatorene i hovedmotorene hva angår å skaffe strøm til motorene. Dermed vil den normalt sett sørge for at minimumen av hovedmotorene kan holdes i gang.
Og skulle både begge hovedmotorene OG reservemotoren svikte, har Airbus 330 en batteriløsning som kan overta reservemotorens funksjon i omlag 2 timer ved fulladet kapasitet.
At begge hovedmotorene OG reservemotoren OG batteriløsingen skulle svikte samtidig, er totalt usannsynlig. Som nevnt har Airbus 330 en nærmest perfekt historikk, og det har aldri skjedd at begge hovedmotorene har stanset samtidig. At det skal ha skjedd nå i tillegg til at de to neste backupløsningene også svikter – er det i det hele tatt mulig?
OM det skulle være mulig, så tenk da på følgende: Flyet hadde en marsjhøyde på mer enn 30.000 fot (ca 10.000 meter). Selv uten motorkraft eller reserveløsninger vil flyet i følge eksperter som har uttalt seg kunne holde seg i lufta i allefall i 25 minutter (og kanskje opp mot en time) fra en slik marsjhøyde.
4. Tre erfarne flygere gjør samme feilvurderinger?
De tre pilotene hadde til sammen over 20.000 flytimer bak seg, hvorav over 5.000 timer i en Airbus 330. Hvis det de fløy inn mot var en «perfect storm», hvor sannsynlig er det at alle tre ville ignorert all etablert praksis – og bare fortsatt mot uværet? Og hvis de først gikk inn i uværet, lynet kom, og f.eks. værradaren ble slått ut (værradaren har langt dårligere skjerming mot lynnedslag enn resten av flyet, fordi en slik skjerming dramatisk ville redusert radarens nytteverdi for pilotene) – ville de da bare fløyet på måfå dypere inn i uværet? Eller ville de gjort som andre erfarne flygere sier de selvville gjort- snudd flyet rundt og gått mot roligere områder og eventuelt tilbake til en flyplass for nødhavn?
Det er veldig lite sannsynlig at et såpass erfarent crew har gjort en såpass fatal feilvurdering av værforholdene. Og at de skal ha fulgt opp med å fortsette feilvurderingene ved den ene tekniske feilen etter den andre, og etter at motor etter motor dør ut – det er særs lite sannsynlig.
5. Hvordan var egentlig været?
Det inntrykket man får fra mediedekningen er at det har vært et uvær nærmest av apokalyptiske dimensjoner. Men var det virkelig slik?
På øya Fernando de Noronha (det er utenfor denne øya flyet sist skal ha hatt radarkontakt, og det er her det letes mest intensivt), rapporterer radioamatøren Andrew Sampaio om helt andre værforhold enn den gedigne stormen vi ellers har fått høre om. Han sier at vært pådet aktuelle tidspunktet «was good, with clear skies throughout the morning in the region».
Og ikke nok med det: Han sier også at «shortly after the time that contact with the plane was stopped, messages were sent via amateur radio to vessels sailing the region». Midt i denne grusomme stormen var det altså en god del båter som seilte rundt på havet i området. Gjør de normalt det i slikt ragnarok?
En meterologisk rapport for det aktuelle tidsrommet viser heller ingen hundreårsstorm i området.
Og videre: To fly fra Lufthansa fløy i samme område som AF 447 i samme tidsrom. Det ene litt før AF 447 forsvant, det andre like etterpå.Ingen av dem opplevde noe uvanlig med tanke på værforholdene.
6. SMS-meldinger fra flyet
Både norske og internasjonale medier melder om at det er sendt SMS-meldinger fra flypassasjerer til pårørende på bakken. «Jeg elsker deg», «Jeg er redd» og tilsvarende meldinger er sendt.
Og meldingene har gått via en basestasjon på øya Ihla Do Sal på Kapp Verde! Altså utenfor kysten av Vest-Afrika, helt på andre siden av Atlanterhavet i forhold til hvor AF 447 skal ha forsvunnet fra radaren!
La oss tenke oss at lynet faktisk slo ned, faktisk kortsluttet både FBW-hovedsystemet og de ulike backup-systemene, faktisk påmystisk vis ødela styremulighetene for manuell styring, faktisk ødela både den første og den andre hovedmotoren samt reservemotoren OG batteribackupen… Da ville flyet fortsatt i samme retning som det hadde da det forsvant, og det ville fløyet i 25 – 60 minutter (avhengig av bl.a. vind- og værforhold, nøyaktig høyde etc).
Og da er det ikke umulig at det villehatt kurs for Kapp Verde, for øyene ligger på flyruta fra Rio til Paris.
Men… I tida fra alt ble slått ut på flyet og til det på et eller annet tidspunkt ikke lenger var i lufta – hvorfor har ingen brukt mobiltelefonene ombord til å kontakte bakemannskaper…? De hadde jo alt fra 25 minutter til en time på seg.
7. Pilot så brennende vrakrester i havet øst for Fernando de Noronha
En pilot fra det brasilianske flyselskapet TAM skal ha sett noe som KAN ha vært brennende vrakrester fra A447 da han fløy over området litt etter at flyet forsvant.
Tenkt litt over det der…
Det skal ha vært en storm uten like, så kraftig at et lynnedslag fra den – muligens kombinert med kraftig turbulens – skal ha fått et bunnsolid Airbus 30 til å styrte i havet. Ta en kikk på dette for åsepå styrken i slike fly:
Og tenk deretter litt videre…
Piloten fløy i normalmarsjhøyde (9.000 – 10.000 meter). I en sjeldent kraftig storm. Med opprørt hav, kraftig turbulens, skyer, lyn, nattemørke.
Og midt i dette skal han 9-10 km under seg ha fått øye på brennende vrakdeler??
Altså…enten var det ikke uvær – slik at han faktisk kunne se ned til havflaten. Ellers var det et uvær omtrent som beskrevet, og da kan han umulig ha hatt særlig god sikt.
8. Myndighetene i Senegal fant vrakrester
I Senegal – litt øst for Kapp Verde – meldte myndighetene sent 1. juni om at de hadde funnet vrakdeler fra et stort fly utenfor kysten. De mente bestemt at vrakdelene kunne være fra det savnede Air France-flyet.
Funnet kan rime med at SMS-meldingene ble sendt via Kapp Verde. Men det rimer overhodet ikke med leteområdet utenfor Sør-Amerika! Og det rimer heller ikke med de offisielle meldingene om hvor flyet skal ha fått problemer. Det kan heler ikke forklare hvorfor ikke flere meldinger nådde ut via mobiltelefonene ombord. Eller hvorfor det ikkeble gjort en kontrollert sjølanding, noe som kunne vært mulig i rolig farvann for et fly på 200 tonn – men særdeles lite tenkelig i et stormsentrum.
10. Radarsignalene som forsvant
Det er forholdsvis lett å bli funnet når man flyr, også over åpent hav. Noen stor hemmelighet rundt hvordan det skjer er det ikke. Systemet heter GPS, og blir mer og mer vanlig også for de av oss som f.eks. kjører bil. De fleste privatfly bruker GPS gjennom systemet SPOT, og det av rent sikkerhetsmessige årsaker. Man kan rett og slett bli funnet overalt.
Hvordan kan så en Airbus 330 bare forsvinne?
Det blir forklart at radarsignalene forsvant, fordi man var utenfor rekkevidde. Men er dette i det hele tatt en tenkelig forklaring?
For det første: Man må skille mellom radarene som brukes av sivil luftfart, såkalte sekundære radarer. Disse radarene er i stor grad avhengige av at flyet selv sender signaler til radaren for at de skal være synlige. I et teoretisk tilfelle kan det tenkes at AF 447 har hatt problemer med å få sendt slike signaler. Men det betyr ikke at man er usynlige.
Fordi – for det andre: I tillegg til de sekundære radarene finnes det en rekke primære radarer. Disse er (i all hovedsak) militære radarer. Og de fanger opp flygende fartøy, uten at fartøyene selv må sende aktive signaler til radaren.
Og for det tredje: Er det tilfeller der fly kan risikere å overhodet være uten rekkevidde for radarer, da er det helt utrolig om de ikke har sikret seg gjennom GPS/SPOT.
Og da er vi ved kjernen: Hvis fly forsvinner fra alle slike radarer og heller ikke kan spores opp ved hjelp av GPS, da er det ikke lynet som har slått ut elektriske kretser eller motorer som har dødd ut. Da har det skjedd noe mye mer akutt og mye mer dramatisk enn som så.
11. Vrakdeler 65 mil utenfor Brasil
Myndighetene i Brasil har funnet vrakdeler i havet, som de mener kommer fra det savnede flyet. Hvis dette stemmer, underbygger det at vi har å gjøre med noe mer akutt og mer dramatisk enn det mediedekningen enn så lenge har formidlet.
HVA SKJEDDE EGENTLIG?
Det er veldig viktig at vi får avklart hva som egentlig skjedde med AF 447. Teknisk feil forårsaker ikke så akutt flystyrt og så total ødeleggelse som det ser ut til at vi står overfor her.
Men det finnes annet som kan forårsake det.
Noe virkelig grusomt kan ha skjedd.
Og vi MÅ få en helt annen type fakta omkring AF 447 enn hva vi til nå har fått. Grunnen til at jeg poster dette på en blogg som dreier seg om politikk er nettopp dette.
Er det noe vi til nå ikke har fått vite om A-330-serien som gjør den utrygg i bestemte situasjoner? Var det last ombord som var i stand til å forårsake en flystyrt eller en eksplosjon? Var det menneskelige feilvurderinger fra det erfarne crewet ombord? Hva er fakta rundt SMS fra Kapp Verde og vrakfunn utenfor Senegal?
Eller var det et sammenfall av alle tenkelige og utenkelige uheldige omstendigheter som sammen fikk flyet ned?
I såfall: Ned hvor?
Det er så mange ulike informasjonsbiter her som det er umulig å få til å henge sammen.
Alternativet til å få fakta RASKT på bordet, er at ulike konspirasjonsteorier begynner å florere. Le Figaro har allerede gitt spalteplass til en pilot som mener å vite at det er en terroristhandling piloten er anonym, selvsagt…). Andre teorier om regjeringers cover-up, overnaturlige fenomener, jøder, muslimer, storkapitalen og en masse andre ting kan fort bli spredt.
Det er neppe noen tjent med.
En rask avklaring rundt en del fakta, og eventuell tilbakevisning av feilaktige opplysninger i mediene, vil derimot kunne bidra til å minske usikkerheten og frykten som ofte følger i jølvannet av høyprofilerte medieulykker.
Det er alle tjent med.
Les også: Eksploderte AF 447 10.000 meter over bakken? I såfall: Hvorfor?
Presse: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68
Følg meg på Twitter: www.twitter.com/BjornJarle
Bli varslet på mail når det kommer nye blogginnlegg på Sosialdemokraten.no: Klikk her
Angående #3 så rör det sig om generatorer, inte motorer. Huvudmotorerna har var sin generator, «hjälpmotorn» är en APU vars uppgifter är att ge tryckluft och reservström framförallt vid start och parkering och batterierna kan kopplas in sista hand.
Om bägge huvudmotorerna är borta finns det inget som driver planet framåt, varken APU eller batterier.
Det er så mange ulike informasjonsbiter her som det er umulig å få til å henge sammen.
Helt riktig, og derfor skal vi også vente med krasse spekuleringer inntil vi har mer rene fakta på bordet. Det er jo en kjent sak at etter noe slikt har skjedd vil det råde kaos og forvirringer og media gjør sitt i å spekulere i årsaker. Faktum hittil er at ingen vet helt sikkert hva som har skjedd, hvor det har skjedd eller hvorfor det har skjedd. Derfor skal vi vente til flyet er funnet og etterforskningen kan komme i gang, før vi kan komme frem til en løsning.
Det er så og si umulig å finne årsak og hendelesforløp bare timer etter flyet har forsvunnet, og da vil det jo selvsagt komme mange teorier fra ulike medier som trenger noe å skrive om om flystyrten.
Etterforskningen kan ta opptil flere år og det hvis en er så heldig å finne den svarte boksen.
Så ro deg ned, og vent… Så kanskje du får svaret ditt til slutt.
Angående været, så er det ikke spesielt instruktivt for værforholdene på 30 000 fot å vurdere det ut fra forholdene på havnivå. Ellers er hovedspørsmålstegnene dine litt tynne, syns jeg. Rapporten om vrakgods i Senegal og mobilmeldinger i Kapp Verde er relativt lett forklarlige; vrakgodset kan ha vært fra et annet fly og hvis flyet nå ble funnet 600-800 km fra Brasil er det nesten halvveis til Kapp Verde. Ikke vet jeg hvordan mobiltelefoner virker midt utpå havet, men jeg innbiller meg at det i et slikt tilfelle vil være nokså tilfeldig om meldingen rutes østover eller vestover.
Det er *alltid* «sammenfall av alle tenkelige og utenkelige uheldige omstendigheter som sammen fikk flyet ned». Det er ekstremt lav sannsynlighet for at et fly skal falle ned, nettopp fordi så mange faktorer må inntreffe samtidig. Men så er det også ekstremt mange flygninger i løpet av et tiår, og dermed skjer det altså ulykker.
Konspirasjonsteoriene tror jeg lite på. Hvis dette skulle være terrorisme, er det nokså atypisk at ingen har tatt æren. Jeg tror aldri på konspirasjonsteorier som involverer statlige etterretningstjenesters vilkårlige drap på sivile. I denne saken har jeg ingen grunn til å anta noe annet enn at dette er en ulykke.
Problemet med å fremsette konspirasjonsteorier på dette tidspunktet, er at vi kan risikere å stå igjen med et fly på 7 km dyp. Da kommer vi aldri til å få vite, og konspirasjonene får lov til å leve. Det syns jeg er problematisk.
Og ærlig talt: Dette er *ikke* politikk. Du er bitt av konspiranoia, og det kan det jo av og til være god grunn til å bli, men det er ingen grunn til å late som om det er noe annet enn det er.
Vrakfunn utenfor Senegal har blitt avkreftet. Det som er bekreftet er at flyet har kommet inn i kraftig turbulens, dette ble rapportert av flyets kaptein. Selv har jeg flydd som passasjer Rio-Paris og Rio-Lisboa flere ganger. Et par ganger har jeg opplevd skremmende, uventet turbulens rundt Ekvator. Det trenger ikke være «tidenes storm» av den grunn, men skyldes det som kalles en konvergens eller passatvinder. Vinder fra sørlige og nordlige halvkule møtes, og fuktig luft presses oppover, ofte over 15000m. Hvis flyets værradar av en eller annen grunn ikke fungerte kan flyet ha kjørt rett inn i et lokalt stormsenter. Turbulens kan faktisk ødelegge fly, men dette er svært uvanlig. Fly bruker radar for å unngå områder med slikt vær. Ellers er A330 kjent for å være en av verdens sikreste fly, med en bedre «trackrecord» enn noe produsert av Boeing.
Det er mange ubesvarte spørsmål etter denne ulykka ja.
Tidsaspektet her er ein viktig ting, når forsvann flyet, når vart SMSane sendt o.l.
No har det vel også komt fram at det kom meldingar om at det var fleire system ombord som slutta og virke etter kvart.
Hvis du har sjekka National Hurricane Center vil du kunne se at en mulig tropestorm er under utvikling i området vest for Kapp Verde, som er hvor de aller fleste av stormene/orkanene som rammer Karibien starter.
Det jeg lurer på, er hvorfor det tok så lang tid før de igangsatte SAR-operasjonen. Når flyet sender ut en hel haug med automatiske meldinger om at ulike ting feiler, inkl. trykket (hint – trykkabin!) – så burde de ha skjønt mye tidligere at dette gikk galne veien. Jeg tror at det enten er noen som har driti skikkelig på draget, eller så er mye av medias rapportering feil (og det er den jo ofte…)
Hei Erik!
Jeg trornok at når de opplysningene som lekker ut til publikum er såpass sprikende, så er det uunngåelig at det blir spekulasjoner.Jeg forsøker å ikke spekulere, men mer å peke på at alle de ulike bitene som har kommet fram ikke kan stemme – den ene biten slår den andre ihjel.
Mvh
Bjørn Jarle
SLutter meg til kommentaren over.
Det er ALDRI sannsynlig at et fly styrter, det må en serie ussansynligheter til for at det skal skje. I flybransjen omtales det gjerne som «the swiss cheese model».
Det eneste du påviser, er medias spekulative tendenser, samt menneskets manglende evne til å ta dem med en klype salt. Det er overveiende usannsynlig at alt du refererer til her stemmer med virkeligheten.
Årsaken kan jo ligge her! Brukte og uoriginale flydeler er visst vanligere enn vi liker å tro, også av SAS! Skummelt!
http://avis.dn.no/artikler/avis/article307684.ece
Hei Indregard!
Terrorisme trenger ikke være årsaken hvis det har vært en eksplosjon. Det kan være last eller det kan være konstruksjonsmessige feil/trettheter etc.
Konspirasjonsteorier kommer jeg ikke med. Jeg peker på at informasjonen som er fremkommet er såpass sprikende, og såpass egnet til å stille spørsmålstegn ved bl.a.om det er forhold A-330 er uegnet i, at fakta børpå bordet. Publikums tilgang til mest mulig objektiv informasjon er absolutt et politisk forhold.
Mvh
Bjørn Jarle
Kan det være mulig at dette er en nøye planlagt kapring? Som kanskje flyselskapene ikke vil si enda? Ville vært flaut for dem om det skulle være tilfelle at det fortsatt er mulig med «dagens sikkerhet».
Et fly av denne typen skal kunne glidefly uten at mange av de elektriske systemene fungerer. Evnt. om det har vært sabotasje eller en bombe om bord? Og noen passasjerer hadde visstnok greid å få skrivd at de var redde, og fått sagt farvel via tekstmeldig..
Ekkelt å tenke på at jeg selv har sitti på med et fly av samme typen flere ganger selv. Har igrunnen aldri likt dette flyet heller.. Selv om det er stort og massivt, virker det skrøpelig bygd. Bla. hyllene over passasjerene skrangler og rister. Tv’ene som de viser film på har også detti ned eller blitt værende nede under takeoff og landing.
Hmm.. Blir spennende å få vite den egentlige grunnen til flystyrten.
Hei Ståle!
Jeg kan ikke se at vrakfunn ved Senegal er avkreftet. Snarere tvert om, Dagbladet kjører nyhet på det nå (http://www.dagbladet.no/2009/06/02/nyheter/air_france/utenriks/6517178/)
Helt enig i at turbulens ikke trenger å bety «tidenes storm». Men uvær som knuser en A-330 tilpinneved er ikke «en mild bris» heller, for å si det varsomt.
Skulle de særdeles erfarne pilotene flydd rett inn i stormsenteret, er det som nevnt flere lite sannsynlige tilfeldigheter som må ha slått inn samtidig – og de måi tillegg ha ignorert erfaringen sin. Jeg syns det hele virker påfallende.
Den gode trackrecorden til A-330 gjør det enda vanskeligere å tro på turbulens som årsak, særlig når Lufthansa hade to fly som fløy sammested like før og like etter, og som ikke rapporterte om noe unormalt.
Mvh
Bjørn Jarle
Hei Jonathan!
Mye mulig du har rett i at mediene har trykket direkte usannheter. Nyhetene blir lest av mange. Dermed er det ekstra viktig at vi får fakta på bordet, og at direkte feil blir dementert og tilbakevist så snart det lar seg gjøre.
Mvh
Bjørn Jarle
Må si det ar utrolig mange inntresange poeng du har tatt med her. Jeg tror ulykken ble forusaket av mennesklig svikt.
Jo vrakfunn ved Senegal er avkreftet. Det er derimot sett vrakrester fra et fly i et område ikke langt fra Fernando de Noronha. Dette har blitt bekreftet av Brasils luftforsvar.
Hvor er det avkreftet, Ståle? Og av hvem?
Jeg har fulgt med på de mest aktuelle kanalene på Twitter og internasjonale medier det siste døgnet (har litt over gjennomsnittilig interesse for luftfart, og særlig for større flyulykker), og har ikke sett et eneste sted at det er avkreftet vrakfunn ved Senegal.
Mvh
Bjørn Jarle
Ellers er det verdt å huske på at flyets værradar som nevnt kan ha vært satt ut av spill. I så fall har flyet vært sjanseløs til å styre unna uværssentrum. Dette er en hypotese som AF selv har kommet med. Men vi får ingen definitive svar før den sorte boksen blir funnet.
Ellers vil jeg få føye til at norske aviser har servert masse tøv, tydeligvis har bl.a. VG ubehjelpelig forsøkt å oversette fra engelsk til norsk. Med forvirrende resultat. Les nyhetene på http://www.bbc.co.uk/news
Jeg leste på bbc at franske myndigheter har avvist at et fransk skip hadde funnet vrakdeler utenfor Senegal. Derimot er det rapportert om vrakdeler utenfor Fernando de Noronha, langt fra Senegal.
Hei igjen Ståle!
Hvis man er på vei inn i en storm i det området, og mister værradaren – hva vil erfarne piloter foreta seg da?
Fly videre inn i stormen og håpe på det beste…? Neppe.
Mvh
Bjørn Jarle
Att man kan använda mobiltelefonen långt ute över hav beror på att signalerna går via satellit. Mobiltelefonen sänder normalt bara «line of sight»
Når det gjelder været: Se på kartet fra BBC, området med turbulens og dårlig vær ligger som et belte over hele ekvator. Dette flyet flyr midt på natta, sikten gjennom ruta er ikke egnet til å fly unna hverken turbulens eller annet dårlig vær. Det man gjør er å fly i nærmest «sikk-sakk» mellom «stormsentrene». Men det avhenger av at værradaren fungerer.
Tack för bra inlägg. Ja, det kanske är en del parametrar som inte stämmer.
Jag uppskattar att Air France inte hymlar, utan redan från dag ett går ut med att «vi står inför en katastrof».
Allmänt, vad gäller risker i samband med flyg ligger nog flygbolagen bakom en del av statistiken. Vi hör ofta att «det är mycket farligare att åka bil än att flyga», och det stämmer – om man räknar per tillryggalagd kilometer.
Följdfråga: Sen när blev det intressant att räkna per kilometer? Sanningen är den att jag löper tre gånger större risk att dö när jag kliver ombord på ett flygplan, än när jag sätter mig i bilen.
Om jag åker på semester en gång per år, och flyger tur och retur till resmålet, varje år i 20 år, så är sannolikheten att dö 1 på 15 000.
Det är alltså tre gånger sannolikare att dö i en flygolycka än att slå sex sexor med sex tärningar.
Hei igjen Ståle!
Hvis sikten på dette flyet er så elendig som du beskriver – hvordan kan da sikten på et annet fly i området være god nok til å se brennende vrakrester 9-10.000 meter lenger ned?
Og hvis tre erfarne piloter er klar over at man ikke kan «gjøre som man pleier» på grunn av været og manglende værradar, er det da noen grunn til å tro at de likevel vil gjøre akkurat det??
Mvh
Bjørn Jarle
Vad beträffar #1, så har det skrivits (mest av konspirationsteoretiker) om att plan konstrueras att klara «vanliga» blixtar, inte superblixtar. «Superblixtar» har jag för mig observerats ha en 10-potens högre ström och 2-3 10-potenser högre derivata (högre effekt) på grund av att de har den omvända polariteten.
De är dock relativt sällsynta så de kan oftas ignoreras i ekonomiska sammanhang, Sverige lär vara ett av de få områden där de bildas tillräckligt ofta för att märkas. Och jag tror inte de bildas över vatten: de är, tror jag, avhängiga att skärande vindar deformerar åskmolnet tillräckligt för att övre delen med omvänd polaritet «syns» mot marken. Skärande vindar är troligen landfenomen – jag är dock definitivt inte meteorolog så jag kan ha fel så det brakar om det i den här frågan.
Oops, i förra komentaren (nu i moderation) menade jag en 10-potens högre toppspänning. (Annars går det inte ihop med effekten, som jag är rätt säker på.)
New World Order… NWO… søk litt..
Feks her:
http://forum.prisonplanet.com/index.php?topic=108743.0
Les boka makten bak makten..
La oss få litt fakta på bordet.
A-330 har hatt en insident med motorer tidligere, en maskin fra Transat fikk drivstofflekasje på vei fra Canada til Portugal 24/08-2001, og glidefløy nærmere 20 minutter før det gjennomførte en vellykket nødlanding på Lajes, Terciera Island. Flyet fløy for egen maskin videre til Portugal etter minor repairs. (Dog uten passasjerer).
Alle flymaskiner er konstruert med en maksgrense av hva de kan tåle, og om det får el-feil som gir styresvikt av elevator, (høyderor), så kan dette forprsake stup og brutal over speed, ergo kan flyet gå i oppløsning på vei ned.
A-330 har INGEN reservemotor som overtar om begge mototene skulle få stopp, men en liten vindturbin. Dette er en propell som foldes ut under buken på flymaskinen, og forsyner maskinen KUN med de nødvendigste strømforsyninger, og et minimum av hydraulikk som styrer flaps og ror etc. Flyet kan IKKE styres manuelt om begge motorer settes ut av drift. Det må kraft fra nødturbinen, altså. Reservemotoren det refereres til er den såkalte Axellerating Power Unit, (APU). Denne gir ingen kraft til hydraulikk over hodet, den er kun et strømagregat.
Hei Thor!
Men det er vel totalt tre batterier (har sett forkortelsen BAT 1, BAT 2, APU BAT) som ivaretar strømforsyningen? Dvs at selv om det jeg enkelt har kalt «reservemotor» skulle svikte, så er det normalt sett to andre fulle batterier som en del av den totale batteripakka om bord.
Mvh
Bjørn Jarle
Kan det være mulig at det var en solstorm ? http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=561263
Bjørn Jarle, du svarer til indregard at du ikke kommer med konspirasjonsteorier men det er feil.
Det er konspirasjonsteorier du forfekter. En riktig så klassisk en også, full av den vanlige manglende teknisk forståelse og bruk av ledende og insinuerende spørsmål.
Helheten i artikkelen fremstår slik at den insinuerer at det ligger en slags konspirasjon bak all den sprikende informasjonen vi får via media for å lede oss bort fra sannheten.
Her kommer du også med noen teorier jeg ikke skal uttale meg om siden det er for tidlig å si noe som helst om årsaken.
Jeg finner det vanskelig å forstå at du ikke ser at media bare ukritisk rapporterer videre alle slags løse rykter og spekulasjoner og folk sluker dette igjen like ukritisk.
Dette er ikke fordi noen ønsker å villede eller skjule informasjon men rett og slett fordi det ennå ikke finnes så mye konkrete fakta å legge på bordet inntil videre og media er desperate etter å rapportere noe om saken samme hva det er.
I tillegg er artikkelen din stappfull av faktafeil noe jeg påpekte i det innlegget mitt som nå er slettet? Finner det iallefall ikke her lenger. Hvis du er politiker på det plan du blir presentert som på denne siden burde du kunne takle kritikk bedre enn dette.
Slike faktafeil er også et klassisk kjennetegn ved konspirasjonsteorier. De er fulle av tekniske forklaringer og argumenter som for legfolk kan synes overbevisende men som i virkeligheten er basert på uniformerte misforståelser, konkrete faktafeil eller rett og slett fri fantasi.
Jeg trodde forøvrig det var Fpu som hadde monopol på mediekonspirasjonsteoriene? 😉
Er det mulig aa sende/ringe med mobil fra Air France fly? Jeg har ikke funnet noe om at de reklamerer med at dette er en tjeneste de tilbyr.
Det haar ellers vaert mye snakk om kunstfiber delene paa nye fly – Saavidt jeg vet saa er hele haleseksjonen paa A330 kunstfiber. Som kjent saa har ikke «plast» stroemledende egenskaper saa det er et kobber-nett innstoept i plasten. Det har vaert snakk om at dette er en daarlig loesning paa grunn av enorme temperatur forskjeller som foerer til at plasten sprekker. Airbus har vistnok en annen produksjons metode enn Boeing som bruker kunstfiber i hele flykroppen paa sine nye fly men dersom det har oppstaatt svakheter i hale seksjonen saa er det jo ikke umulig at hard turbulens kan ha bidratt til at deler har falt av.
Det er mulig du har over middels interesse for større flyulykker, men du blander sammen reservemotorer og strømaggregat i en salig røre. Det er klart at flyet ikke kan fly dersom begge motorer stanser. Det hjelper ikke med strøm da, det kan KUN glidefly. Og et fly av denne størrelsen kan ikke glidefly særlig langt, da minimum flyhastighet ligger omkring 300 km/t. For å opprettholde slik hastighet må det nødvendigvis sette nesa mot bakken. Synker hastigheten til noe vesentlig under 300 km/t vil flyet falle som et blylodd. Din teori om reservemotorer osv er feil.
Om værradaren er slått ut av lynnedslag har ikke pilotoene noen mulighet til å navigere utenom uværet når det er så stort som det er snakk om her. Mister man all instrumentering kan man faktisk ende opp med å fly opp-ned uten å være klar over det. Din teori om at erfarne flygere ville snudd og fløyet ut av uværet er feil, da det ikke finnes noe fremover eller bakover ut av et uvær dersom man er midt inne i det.
Du gjør et poeng av at dersom sikten fra cockpiten er så dårlig så kan ikke et annet fly heller ha sett eventuelle flammer. Dette er nok feil. Sikten fra cockpit er uansett for dårlig til at de kan manøvrere mellom ulike uværsentrum, i alle fall når det er mørkt. Dette betyr ikke at man kan se flammer på bakken (havet). Flammer er som kjent ofte gule eller oransje og ganske lyssterke, ikke sant? Her er det snakk om noen piloter som mener at de har sett noen gule/oransje prikker. Dette kan selvsagt være flammer fra et brennende flyvrak. Om man flyr i 10 kilometers høyde får man rimelig bra utsikt og det står vel ingen steder at uværet var så stort og tett at det ikke fantes en ørliten «sprekk» i skydekket. Det snakkes og skrives jo hele tiden om uværsbyger, tordenbyger, tordenskyer osv. Din teori om sikt og ikke sikt er feil.
Det fører ingen steds hen å debattere noe de aller fleste av oss har liten eller ingen greie på, da dette kun bidrar til flere konspirasjonsteorier. Som en annen sier lenger opp her: Vent til de finner den sorte boksen eller vraket, så kommer det nok et svar på hva som har skjedd.
Hva som er politikk oppi alt dette er ikke så enkelt å forstå, men dersom det handler om strengere kontroll, bedre kontroll, mer kontroll osv, så tror jeg det er fint lite å hente dersom man fortsatt skal ha fly på vingene. Det ville forresten ikke forundre meg om dette er resultat av Fremskrittspartiets politikk de siste tiårene 🙂
mvh Ronald
Det er jo forsjell på positive og negative lyn. De aller fleste fly tåler negative lyn. Men de positive er mye sterkere en de negative. Jeg vet ikke hvorfor. Bare så det på et program på TVNorge. Så det er nok ikke helt usansynlig at det er et lyn. Husker nemlig de sa noe om at de fleste fly ikke ville tåle et positivt lyn. Torbjørn Larsson sa noe om «superblixor» dette er de positive lynene. Det er også noen enda sterkere kaldt røde dverger eller noe sånn… De er enda større og kraftigere. Men det er jo bare en teori.. Mvh Thea
JA flyet kan glidefly i kanskje opptil en time, men d ville aldri nådd land uansett. Glideflying går ikke like fort som vanlig flygning.
Hei Jadda!
Men på den tiden burde vel noen ombord fint rekke å bruke mobiltelefonene til å ringe land og fortelle hva som skjer? I og med at det har gått greit åsende meldinger, vet vi jo at det har vært kommunikasjonsmuligheter mellom flyet og land, også dersom alle flyets kommunikasjonssystemer var slått ut.
Så hvorfor ble det ikke ringt…?
Mvh
Bjørn Jarle
En plutselig, kraftig og katastrofal hendelse som er nærliggende, er at flyet har blitt truffet av en meteoritt. En stein på noen titals kilo i ca 50 000 km/t inn i atmosfæren vil gjøre kål på et fly på sekunder. Freak accident, javel, men ikke usannsynlig slik omstendighetene ser ut her.
Fly flyr relativt ofte i områder uten radardekning. dette pga. radarens begrensede rekkevidde og dels pga. topografi. Dette er f.eks. årsaken til at bl.a NATO bruker flygende radar (AWACS). De oppnår da mye bedre rekkevidde. Flyene er imidlertid utstyrt med flere typer radiokommunikasjon slik at de er aldri «alene».
Når det gjelder meldingene om SMS fra passasjerer ombord på flyet så må vel disse taes med ganske mange klyper salt. Vanlige mobiltelefoner kommuniserer ikke via satelitt men via basestasjoner på bakken. Rekkevidden på signalene er ikke forferdelig lang. Normalt ligger vel denne på ca. 35 km men det finnes basestasjoner med dobbel rekkevidde. Dersom flyet hadde befunnet seg så nært land at det var mobildekning ombord og flyet var i stand til å glidefly så ville nok vraket vært funnet veldig nær eller på land.
Nå vet ikke jeg om dette flyet var utstyrt med telefoner i hvert sete og heller ikke om det i så fall er mulig å sende SMS med denne type telefon. Men; dersom alt annet av kommunikasjonsutstyr ombord var blitt slått ut så har neppe disse virket heller.
La konspirasjonsteoriene ligge (eller fyr ikke opp under disse), vent heller til det kommer fakta på bordet. Det er tross alt et STORT havområde det er snakk om og det tar tid å komme seg ut i leteområdet med båt.
Er det forresten noen som har sett LOST? Hva om…
Mvh.Pål
Skal si du konkluderer på syltynt grunnlag! Du skriver at svar må komme på bordet raskt for å unngå konspirasjonsteorier. Du føler ikke at du er godt ingang selv? Og denne ulykken kommer til å ta tid å finne ut av på linje med mange andre flyulykker. La de som har peil på dette jobbe med saken så kommer svarene etterhvert.
Hei Cecilie!
Nei, jeg konkluderer ikke.
Mvh
Bjørn Jarle
Hei!
Jeg er enig med dem som sier at du rører en del her. Mye av de faktaene du presenterer er bare løse rykter enda, og du har også noen direkte faktafeil som andre har påpekt.
Noen skal å påstått å ha mottatt sms fra passasjerer (uten noe nærmere tidfesting av _når_ det skjedde), en pilot _tror_ han har sett noe som _kunne_ ligne på en brann (men som i tilfelle slett ikke behøver å ha noe med AF447 å gjøre), noen båter/fly har funnet vrakdeler som enda ikke er idenfisert å tilhøre det aktuelle flyet (men vi kan vel være enig om at det er usannsynlig at det ligger spredd hele veien fra Brasil til Senegal), sterkt sprikende rapporter om været i området, «eksperter» som slår hverandre ihjel ang sannsynligheten for at lynnedslag kan være en del av forklaringen. Noe av dette, eller alt sammen, kan være unøyaktig eller direkte feil. Mye av det passer dårlig sammen, som du selv sier, men det behøver ikke ligge noen «konspirasjon» bak av den grunn.
Det eneste vi _vet_ er at et fly forsvant mellom Rio og Paris, og at det må være kommet ned nå (siden det etterhvert ville gå tom for drivstoff). Siden ingen har rapportert at det har landet trygt noe sted, er det rimelig å anta at det har styrtet (men selv dette er strengt tatt en spekulasjon).
Hvis du er interessert i flyulykker vet du også at menneskelig svikt er den vanligste årsaken til ulykker, og at en ulykke nesten alltid skyldes at en rekke av ting har gått galt (ikke bare én). Dette behøver ikke være mer komplisert enn en glipp fra en mekaniker, eller en designfeil som ikke blir oppdaget før det første flyet faller ned. Det er opplagt at «noe som ikke skulle kunne skje» har skjedd, men som sagt: vi _vet_ praktisk talt _ingenting_ enda, og det er altfor tidlig å forlange fakta på bordet. Først må de finne flyet, og deretter klare å hente det opp (i det minste «de svarte boksene»).
Og hvorfor fikk dem seg tid til å skrive meldinger men ikke ringe visst d gikk så veldig fort ned?
Hva med at de var så langt ut at det var veldig dårlig dekning?
Dersom det er dårlig dekning, lønner det seg å sende SMS fremfor å ringe. En samtale krever nemlig at begge telefonene har dekning på samme tid. Sender du en tekstmelding, holder det at en av mobilene har dekning. Meldingen ligger og venter i sentralen helt til du kommer innenfor dekningsområdet; først da sendes den til din mobil.
Kan det ha vært en solstorm?
http://en.wikipedia.org/wiki/Geomagnetic_storm
En teori: Mobilene var skrudd av pga. restriksjoner i fly, og ble ikke rammet av «solstormen», mens all flyets elektronik gikk dundas.. når de merket det gikk til h… så skrudde de på tlf’er for å prøve få kontakt med sine kjære
Det er riktig at det noen ganger kan sendes sms selv om det ikke er god nok dekning til å foreta en samtale.
Mange opplever dette både til fjells og til sjøs, så hvorfor ikke i et fly?
Kanskje sms-ene ble sendt en god stund før flyet fikk skikkelige problemer. Det er vel ikke unaturlig at noen sender en melding med «jeg elsker deg» fra et fly. Eller at noen er redde pga litt turbulens el.l. og dermed sender meldingen «jeg er redd»…
Har ikke sett detaljer for når sms-ene ble sendt eller gikk via basestasjon, men det kan ha vært flere minutter før noe som helst hadde skjedd med flyet.
Forresten, hvor kommer dette med at Airbus er så fordømt sikkert fra? Synes at annenhver flyulykke er med en eller annen Airbus-type. Og selv om statistikken sier at Boeing eller andre typer har flere ulykker, så kan vel det ha en del med antall fly av den enkelte type å gjøre. Airbus er tross alt et ganske nytt flymerke og det finnes vel bare en brøkdel Airbus i forhold til de andre merkene.
Selv om det er flere ulykker med VW Golf enn det er med Lada Samara, er det ikke dermed sagt at Ladaen er sikrere.
Bjørns teori om kollisjon med meteoritt er ganske ekstrem, men neppe mer usannsynlig enn mye annet – særlig alt det som omhandler konspirasjonsteorier.
hilsen Ronald
Er ikke inne i avionikk og fly-teknisk elektro, men:
Det er 2 hovedmotorer, hver med generator, samt en hjelpemotor (kun generator). Har de ikke mulighet til å utnytte at generatorer kan kjøres som motorer? På f.eks. skip med 2 hovedmotorer med hver sin generator, er det fysisk mulig å kjøre en diesel, samt den andre generator som motor, slik at også denne akslingen roterer… Vil såklart være redusert effekt tilgjengelig, men noe skulle det da være…?
Det ble på et tidspunkt mottatt melding om trykkfall i kabinen. Hva gjør flygere ved vedvarende problem med trykket i kabinen? Vil de da gå ned til en mindre høyde? Hvis turbulens e.l. medfører store skader på flyet, f.eks. et vindu ryker, ei dør går opp etc., hvor lenge kan man da være i 30 000 fot, og hvordan er forholdene i kabin og hos pilotene?
Kanskje flyet har kræsjet med SuperLangbein?
Bare en tanke…
Men, angående nr 6. Hvis man mister trykket i kabinen og oxygenmaskene ikke kommer ned eller systemet ikke virker, mister man vel bevistheten ganske fort?
I følge andre kilder har det skjedd insidenter med den
flytypen før ,spesielt nevnes Australia hvor 100 mensker
ble skadet noen alvorlig det falt plutselig 300m de skyldte
på datasystem.
> Hva gjør flygere ved vedvarende problem med trykket i kabinen? Vil de da gå ned til en mindre høyde?
Ved trykkfall i kabinen foretar man en «nødnedstigning», dvs går hurtig ned i lavere høyde (< 10 000 fot), umiddelbart. Deretter er det å sette kursen mot nærmeste flyplass. Selve nedstigningen er visstnok en ganske heftig affære for dem som er med på det, men det er standard prosedyre og noe pilotene trener på.
Flyr man i 30 000 fot, eller ca 10 000 meter, ligger man godt over toppen på Mount Everest, og det er ikke et godt sted å være uten oksygen. Selv om man har oksygenmasker i kabinen, og flygerne har egne oksygenmasker i cockpit, så varer ikke disse evig. Det er derfor viktig å komme seg ned i en høyde det går an å puste i.
Veldig bra innlegg.
Jeg er enig at det er mye som ikke stemmer med denne flyulykken. Får håpe de finner ut av det.
En siste spekulasjon som folk snakker om, er at det er en reality verson av Lost, men det er å dra det litt langt.